2024 Síða 10

Brýnt er að ökumenn sýni fyllstu aðgæslu við framúrakstur. Í umferðarlögum (nr.50/1987 með síðari breytingum) er kveðið á um að ökumaður, sem ætlar fram úr ökutæki, skuli ganga úr skugga um að það sé unnt án hættu, að akrein sú sem nota á til framúraksturs sé án umferðar á móti á nægilega löngum kafla og að ekki sé annað er hindri framúrakstur. Þá er óheimilt að hefja framúrakstur þegar vegsýn er skert vegna hæðar eða beygju á vegi.

Umferð um Vesturlandsveg á þessum stað er mikil, að meðaltali um 10 þúsund ökutæki á sólahring. Að mati nefndarinnar er afar brýnt að aðgreina akstursáttir á vegum þar sem umferð er mikil til að fyrirbyggja framanákeyrslur. Í samgönguáætlun 2019–2033 er gert ráð fyrir að framkvæmdir við aðgreiningu akstursátta á Vesturlandsvegi hefjist árið 2019 og ljúki árið 2022. Nefndin hvetur stjórnvöld til að flýta framkvæmdum.

Hópslysaáætlanir

Fyrsti viðbragðsaðili sem kom á vettvang hóf strax að framkvæma bráðaflokkun slasaðra í samræmi við áætlanir um hópslys og kom þeim skilaboðum áleiðis að umfang slyssins væri mikið, margir væru slasaðir og, sökum staðsetningar, langt í bjargir. Hópslysaáætlun var virkjuð og unnið var samkvæmt henni við skipulagningu björgunarstarfanna. Þegar bjargir eru takmarkaðar eins og var í upphafi aðgerða er afar mikilvægt að nýta þær sem best og draga að þær bjargir sem upp á vantar á sem skemmstum tíma. Verkefnið var vandasamt en greiðlega gekk að takast á við flest þau vandamál, sem uppi voru. Að mati RNSA skipti það sköpum hversu vel gekk að koma slösuðum einstaklingum í viðeigandi ferli að unnið var eftir hópslysaáætlun sem búið var að æfa.

Fjallað er um drátt ökutækja í reglum um tengingu og drátt ökutækja nr. 394/1992. Þar kemur m.a. fram að ekki megi draga ökutæki á meiri hraða en 30 km/klst þegar dregið er með taug. 

Það að draga ökutæki með taug í umferð er vandasamt verkefni og felur í sér frávik frá öðrum drætti vegna þess að tenging með taug á milli ökutækjanna flytur ekki hemlakraft eða stefnubreytingu á milli þeirra. Ökumaður ökutækis sem dregið er þarf því að bregðast tímanlega og rétt við aðgerðum ökumanns sem dregur.

Þetta samspil milli ökumanna gerir það að verkum að viðbrögð við hættum eru erfiðari og þau geta orðið hægari. Þá getur verið erfitt fyrir aðra vegfarendur að átta sig á hvenær ökutæki eru í drætti á taug þar sem engin sérstök viðvörunarljós eða annað er til þess að gefa slíkt til kynna.

Nefndin ræður ökumönnum frá því að draga önnur ökutæki á taug nema nauðsyn krefji og þá eingöngu stuttar vegalengdir. Þá leggur nefndin áherslu á að ökumenn kynni sér og fylgi reglum um tengingu og drátt ökutækja nr. 394/1992 enda setja reglurnar mikilvægar skorður til þess að stuðla að umferðaröryggi, svo sem takmörkun á hámarkshraða við 30 km/klst.

Undanfarin ár hefur ölvunar- og fíkniefnaakstur verið algeng orsök banaslysa í umferðinni. Eins og alþekkt er hafa vímuefni áhrif á dómgreind neytenda og skynjun umhverfis. Áfengismagn í blóði þarf ekki að vera mikið til að áhrifin skerði einbeitingu hins ölvaða, sjónsvið minnkar og fjarlægðarskyn versnar. Eftir því sem ölvun eykst, lengist viðbragðstími og hreyfistjórnun og rökvísi skerðast.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa ítrekar fyrri ábendingar um akstur undir áhrifum áfengis og eða fíkniefna. Að mati Rannsóknarnefndar samgönguslysa er nauðsynlegt að koma þeim skilaboðum á framfæri við ökumenn að þeir aki ekki undir neinum kringumstæðum eftir að hafa neytt áfengis og eða fíkniefna.

Að mati nefndarinnar er afar mikilvægt að tryggja að ökutæki í umferð séu í góðu ásigkomulagi. Reglulega berast fréttir frá lögreglu um að hún hafi fjarlægt númeraplötur af ökutækjum sem hafa ekki verið færð til skoðunar á réttum tíma eða eru með tryggingariðgjöld í vanskilum. Nefndin brýnir fyrir lögreglu að fylgja þessu verkefni eftir af festu.

Ökumaðurinn sem lést, var ekki spenntur í öryggisbelti og kastaðist hann út úr bifreiðinni. Nefndin telur sennilegt að ökumaðurinn hefði lifað af hefði hann verið spenntur í öryggisbelti. Rannsóknarnefnd samgönguslysa telur mikilvægt að brýna fyrir ökumönnum og farþegum að nota ávallt öryggisbelti, hvort sem verið er að fara styttri eða lengri leiðir. Vanhöld á notkun öryggisbelta eru ein helsta orsök banaslysa í umferðinni.

Mikilvægi öryggisbelta

Við rannsókn þessa slyss kom vel í ljós hversu mikilvægt öryggistæki öryggisbelti eru. Þó svo að hraði bifreiðarinnar hafi verið um 100 km/klst rétt fyrir slysið var hraðinn kominn mikið niður þegar hún valt á hliðina. Meirihluti farþega voru með öryggisbeltið spennt, flestir þeirra hlutu lítil meiðsl. Nokkrir þeirra sem ekki voru spenntir í öryggisbelti köstuðust út og hlutu mikla áverka, tveir létust. 

Í 4. gr. reglugerðar um notkun öryggis- og varnarbúnaðar í ökutækjum nr. 348/2007 kemur fram að farþegar hópbifreiða skulu fá upplýsingar um skyldu til að nota öryggisbelti. Skv. leiðsögumanni voru farþegar áminntir um að spenna öryggisbelti í ferðinni.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa ítrekar fyrri ábendingar um mikilvægi öryggisbelta. Allt of algengt er að einstaklingar hljóti mjög alvarlega áverka sem hefði mátt fyrirbyggja með því að viðkomandi hefði verið með öryggisbeltið spennt.

Akstur bifhjóla með farþega og farangur

Rannsóknarnefnd samgönguslysa bendir á, að akstur bifhjóla með farþega og farangur getur verið vandasamur. Erfiðara er fyrir ökumann að bregðast við, því bæði farþegi og farangur breyta þyngdardreifingu á milli fram og afturöxuls og þyngja hjólið. Af þeim sökum breytast aksturseiginleikar sem ökumaður verður að vera vel meðvitaður um og kunna að bregðast við. Mikilvægt er að farþeginn þekki til aksturs bifhjóla og ökumaður upplýsi farþega ef bregðast þarf við t.d. ójöfnum á vegi.  

Útnesvegur Hellissandur

Rannsóknarnefnd samgönguslysa ítrekar tillögu sem birtist í skýrslu nefndarinnar um banaslys sem varð á Suðurlandsvegi í Eldhrauni 23. apríl 2012 um stöðugleikabúnað. Allmargar rannsóknir hafa verið gerðar á gagnsemi slíks búnaðar sem benda til að öryggisávinningur hans sé verulegur. Stöðugleikabúnaður vinnur þannig að þegar bifreið fer að skríða til á vegi þá grípur hann sjálfvirkt inn í með því að hemla á því hjóli/hjólum sem geta afstýrt því að ökutækið haldi áfram að skrika til og verði stjórnlaust. Búnaðurinn vinnur án þess að ökumaðurinn þurfi að bregðast sérstaklega við og benda rannsóknir til að hann minnki umtalsvert líkurnar á að ökumaðurinn missi stjórn á bifreiðinni og að banaslysum vegna útafaksturs og veltna megi fækka um 30 til 64% með stöðugleikabúnaði[1].

Rannsóknarnefnd samgönguslysa hvetur bílaleigur og aðra kaupendur nýrra bifreiða til að velja þennan búnað við kaup á bifreiðum.

_{[1] Erke, A. (2008). „Effects of electronic stability control (ESC) on accidents: A review of empirical evidence.“ Accident Analysis and Prevention, vol. 40, nr. 1, bls 197 – 173.}

_{Ferguson, S.A. (2007). „The effectiveness of Electronic Stability Control in reducing real-world crashes: A litterature review.“ Traffic Injury Prevention, vol. 8, nr. 4, bls. 329 – 338.}